Ostatnio coraz częściej bawię jazdą w trybie kabinowym , a odkąd do mojej kolekcji doszła mapa Ziemia Świętokrzyska zajeżdżam siódemki . Dzieje się to głownie na linii 73 - a tam szlakowa 80 km/h (całkiem przyzwoita ) I tu pojawia się problem. Z informacji które do tej pory wpadły mi w ucho wynika , że należy dążyć do jazdy na pozycji bezoporowej . A tu przy pierwszej bezoporowej skład rozpędza się do 90 albo i więcej km/h - dalej nie próbowałem. Radziłem z tym sobie jadąc na oporach i czasem lekko hamując. A poza tym jazdę po spadkach prowadzi się w jaki sposób? Ja daję nastawnik na 0 i hamuje delikatnie na tyle tylko by utrzymać prędkość w normie. Prosiłbym o sugestie zawodowych maszynistów/mechaników i osoby znające się na temacie
PS.
Nie do końca wiem czy to odpowiedni dział, ale jeśli nie proszę uprzejmie o przeniesienie
Ostatnio zmieniony przez Norman 30-10-2012, 18:57, w całości zmieniany 1 raz
Zacznijmy od tego, że silniki i fizyka w Trainzie nie są zbyt realistyczne. Są to namiastki, mniej lub bardziej wierne. Dlatego nie należy się zbytnio sugerować tym, że np. na jakimś filmiku na Youtube przy danej prędkości maszynista jechał na bezoporowej, a w Trainzie tak nie wychodzi.
Prawdą jest, że należy dążyć do jazdy bezoporowej. Mało tego, tylko pozycje bezoporowe są stałymi pozycjami jezdnymi. Stała jazda na pozycjach oporowych jest nieekonomiczna - dużo energii jest zamieniane w ciepło i idzie "w powietrze". W niektórych elektrowozach np. ET21 daleko tak nie zajedziesz - tam oporniki są słabo chłodzone i podczas zbyt długiej jazdy oporowej dochodzi do ich przegrzania i uszkodzenia - czyli defekt bez możliwości jazdy. Jeżeli skład podczas jazdy na pierwszej pozycji bezoporowej przyśpiesza, to schodzi się nastawnikiem do zera, a po chwili zależnie od potrzeb wchodzi z powrotem na bezoporową i tak w kółko. Nie praktykuje się w takich przypadkach przyhamowywania z jednoczesną jazdą z poborem prądu. Podczas jazdy na spadkach jeśli skład przyspiesza, to jeździ się na pozycji zerowej i reguluje się prędkość hamulcami. W rzeczywistości też należy z tym uważać - nieumiejętne naprzemienne hamowanie i odhamowywanie zwłaszcza w dłuższych składach towarowych grozi wyczerpaniem hamulca lub nawet rozerwaniem sprzęgów w składzie.
To tak pokrótce i w dużym (nawet bardzo) uproszczeniu. W realnych elektrowozach dochodzi jeszcze dźwignia bocznikowania - to ta za nastawnikiem po lewej stronie. Przydaje się m. in. gdy podczas jazdy na pozycji szeregowej bezoporowej skład zawalnia, a na drugiej bezoporowej czyli równoległej bezoporowej przyspiesza. Wtedy często jeździ się na pierwszej bezoporowej i w razie czego operuje się dźwignią bocznikowania.
Jak widać prowadzenie elektrowozów to temat - rzeka, ale mam nadzieję, że co nieco wyjaśniłem.
Czyli tak jak się domyślałem Dziękuje bardzo za pomoc !
Ale nasuwa mi się jeszcze jedno pytanie. Jak po takiej jeździe wyglądają styki załączające kolejne pozycje ( chyba coś takiego jest w układzie lokomotywy ) ? Przecież trzeba przeskoczyć ze 20 pozycje od zera do bezopor. a napięcia w układzie są niemałe. Czy jest może jakaś zwłoka czasowa w załączaniu styczników?
Nie wiem czy da się zrozumieć moją wypowiedź jak coś to pytajcie sprecyzuję
Ostatnio zmieniony przez Norman 31-10-2012, 19:15, w całości zmieniany 1 raz
W skrócie i dużym uproszczeniu, w samej kabinie sterowanie zasilane jest niskim napięciem (jeżeli dobrze pamiętam 110V), a wysokie napięcia są w obwodzie głównym (3000V) i to nie wartość napięcia jest niebezpieczna, ale prądu, a ten ograniczany jest przez oporniki rozruchowe, które obniżają wartość prądu, wydzielając przy tym dużo ciepła. Dlatego trzeba szybko przechodzić na pozycje bezoporowe, aby ich nie spalić.
Należy zaznaczyć, że tyczy się to tylko elektrowozów - na EZT wszystko działa nieco inaczej - przekaźnik samoczynnego rozruchu sam "rozrywa" układ dopasowując prąd (coby nadmiarowy nie wywalił) jak i steruje wałem kułakowym.
Polecam: http://www.transportszynowy.pl/kolnapedoporowy.php
/tylko rozruch stycznikowo-oporowy
Podepnę się pod temat - to prawda, że na pozycjach bocznikowania w EN57 wywalał przekaźnik różnicowy? :D Ktoś może to potwierdzić lub obalić?
Ostatnio zmieniony przez Patrol 31-10-2012, 20:03, w całości zmieniany 1 raz
Tak się składa że w każdej lokomotywie elektrycznej wyróżniamy tzw. prądy robocze,które cechują się wysokimi wartościami rzędy kilkuset amper a ich nadmierny wzrost jest ograniczony przez stosowne zabezpieczenia przeważnie wyłączniki nadprądowe.
Oraz prądy sterowania które cechują śię dużo niższymi parametrami. Napięcie sterowania układów elektrycznych lokomotyw serii
EU/EP-07 oraz pochodnych wynosi 110 volt prądu stałego, i naprawdę niema dużego wpływu na stan styków nastawnika jazdy,oraz urządzeń typu nastawnik kierunkowy czy nastawnik bocznikowania.Poza tym cechują się naprawdę dużą żywotnością i niezawodnością pracy.Nie wiem jak to dziś wygląda, ale dawniej w trakcie szkolenia kandytata na maszynistę uczono by w trakcie ruszania, czyli rozruchu lokomotywy maszyna nie pobierała z sieci trakcyjnej na poszczególnych pozycjach więcej niż 400-450 amper.Tak prowadzony rozruch miał bardzo duży wpływ na żywotność urządzeń elektrycznych zainstalowanych w elektrowozie ale był również istotny z punktu widzenia pasażera jadącego tym pociągiem.
Tak naprawdę elektrowóz jest maszyną na tyle skomplikowaną że opisanie w kilku zdaniach złożoności zagadnienia jest po prostu niemożliwe stąd jeśli masz jakieś dodatkowe pytania to zapraszam na Pw, w miarę posiadanej wiedzy postaram się rozwiać Twoje wątpliwości.
Z informacji które do tej pory wpadły mi w ucho wynika , że należy dążyć do jazdy na pozycji bezoporowej . A tu przy pierwszej bezoporowej skład rozpędza się do 90 albo i więcej km/h - dalej nie próbowałem. Radziłem z tym sobie jadąc na oporach i czasem lekko hamując. A poza tym jazdę po spadkach prowadzi się w jaki sposób? Ja daję nastawnik na 0 i hamuje delikatnie na tyle tylko by utrzymać prędkość w normie. Prosiłbym o sugestie zawodowych maszynistów/mechaników i osoby znające się na temacie
W pewnym uproszczeniu jazda lokomotywą wygląda tak:
od 1 pozycji jezdnej prąd płynie poprzez wszystkie opory rozruchowe (coś takiego jest w starszych lokomotywach - ET21;22;40;41;42; EU07;08). Przechodząc przez kolejne pozycje eliminuje się kolejne opory rozruchowe a jednocześnie zwiększa się prędkość, a co za tym idzie zmniejsza natężenie prądu na silnikach trakcyjnych przez które płynie prąd kierowany następnie do podstacji w celu zamknięcia obwodu. Po dojściu do pozycji bezoporowej prąd bezpośrednio płynie z sieci trakcyjnej do silników połączonych szeregowo.
Wejście na kolejny układ jazdy - szeregowo-równoległa silniki są przełączane w dwa układy równoległe w których silniki dalej są łączone szeregowo, i zabawa zaczyna się niejako od nowa. Aby przejść na kolejny układ trzeba mieć odpowiednią prędkość pociągu. Jednocześnie trzeba pilnować aby wartość natężenia podawanego na silniki nie przekraczała wartości granicznych i aby zestaw kołowy na który przenoszony jest moment obrotowy nie spowodował straty przyczepności obręczy do szyny co spowoduje tzw. rolowanie które może skutkować rozbiegnięciem silnika trakcyjnego.
Jeżeli prędkość pojazdu przekracza dozwoloną prędkość szlakową należy zejść do zera i w momencie zmniejszenia prędkość należy ponownie wejść na jazdę bezoporową.
Jazda na spadkach jest szkołą wyższej jazdy, zwłaszcza we wcześniejszych latach gdy gro wagonów miało hamulec wyczerpalny czyli taki w którym można było doprowadzić do sytuacji gdzie w układzie hamulcowym nie będzie powietrza i skład pociągu nie będzie hamował. Pozostaje hamulec ręczny, płozy i skakanie z uciekającego pociągu.
Generalnie zjazd ze spadków polega na wyhamowywaniu pociągu do takiej prędkości przy której przestwienie kranu maszynisty w jazdę - popełnianie spowoduje szybsze popełnienie przewodu hamulcowego czyli przygotowanie go do ponownego skutecznego użycia zanim pociąg przekroczy dozwoloną prędkość. Długoletni trening czyni mistrzem.
Oczywiście mowa o pociągach towarowych z wagonami z lat 70-tych.
Obecnie wszystkie wagony posiadają hamulec niewyczerpalny (tak teoretycznie) co nie powinno doprowadzić do braku powietrza w układzie hamulcowym.
A wagony osobowe już od dawna miały taki hamulec. Za wyjątkiem wagonów Bhp czy Bhx.
Bo z nimi to było różnie.
Jak wyglądają syki? - normalnie są lekko osmolone. A tak deko poważniej.
W lokomotywach jest odpowiednia ilość (od 4 do 7 zależy w jakiej serii elektrowozu)
tzw. styczników liniowych czyli tych które są bezpośrednio odpowiedzialne za przełączanie w odpowiednie grupy silników i te styczniki mają specjalne komory wydmuchowe w których jest gaszony łuk elektryczny w momencie załączania czy rozłączania takiego elektropneumatycznego stycznika. Właśnie po to żeby po paru rozruchach styki te nie nadawały się do wyrzucenia.
Zwłok czasowych w załączaniu styczników się nie stosowało, po za stycznikami przetwornic głównych o ile dobrze pamiętam.
Jeżeli Cię to zainteresuje to polecam Ci Symulator Maszyna EU-07, dużo bardziej zbliżone do realu prowadzenie lokomotyw serii EU/EP07 i nie tylko. Skromniejsza sceneria ale dużo większa frajda z jazdy.
Pomógł: 1 raz Wiek: 33 Dołączył: 06 Maj 2008 Posty: 932 Skąd: E Ł K
Wysłany: 01-11-2012, 20:15
Przetwornice mają dodatkowy stycznik rozruchowy. (przynajmniej na siódemce)
Po zakręceniu nastawnikiem do pozycji 43 (R), pisząc oczywiście cały czas o siódemce, trzeba chwilę zaczekać zanim zajmiemy się np bocznikowaniem. Na niższych numerach dłużej, na wysokich krócej. Związane jest to ze sterowaniem styczników oporowych. Jeśli jechaliście na siódemce, bądź wykonywaliście "sterowanie na zimno", na pewno usłyszeliście, jak szafa klekocze. Otóż w zasilanie następnego stycznika oporowego jest uzależnione od zamknięcia się zestyków pomocniczych poprzedniego. A że zamknięcie stycznika trwa jakiś tam ułamek sekundy, muszą się zamykać wszystkie jeden za drugim, stąd "melodyjka". Usterka układu zasilania elektrozaworu, czy bezpośredniego jego uszkodzenie na którymś ze styczników, czego skutkiem będzie jego nie-zamknięcie, spowoduje przerwę w sterowaniu. O ile na nowej siódemce jeśli to nie jest któryś z pierwszych styczników, nie sprawi nam dużo kłopotu, gorzej będzie na numerze niższym (lub tzw starej szafie, ponieważ na chwilę obecną to jest wolna amerykanka, na wielu starych numerach są szafy i układ rozrządu nowej wersji). Na wysokim numerze grupy oporowe mają po jednym styczniku, pomijającym całą grupę, więc jeśli wejdziemy na pozycję bezoporową szeregową S, cały układ nam się i tak momentalnie zamknie z pomocą styczników mostkujących IM1 IM2. Na starej szafie już na pierwszym układzie musi się zamknąć wszystko po kolei. Przy schodzeniu z pozycji, wszystkie styczniki otwierają się momentalnie, ponieważ przez zestyki pomocnicze nastawnika jazdy tracą napięcie sterujące.
Troszkę inaczej to wygląda na ET22, gdzie jest wał grupowy. Przy schodzeniu z pozycji musi wrócić do pozycji wyjściowej, jednak szczególnie zimą, kiedy jego praca jest fizycznie spowolniona, po stycznikach ciągnie łuki. Zdarzało się, że po którymś zakręceniu nastawnikiem do zera można było się pożegnać z dalszą jazdą. Niektórzy stosowali taka technikę jazdy, że przed zakręceniem nastawnikiem do zera, otwierali styczniki liniowe przyciskiem z pulpitu, po czym wał obracał się już beznapięciowo. Choć wtedy na całkiem zaje**e łuki były narażone te styczniki. Ostatecznie można używać WSa :p Ten bydlak przyjmie każdą "wiązkę" elektryczną.
Z kolei EP09 ma jeszcze inny układ rozrządu. Szczerze mówiąc, mam na tym jeździć a nie mam dostępu do schematów sterowania... nie wiem, jak to jest rozwiązane (z resztą chyba niewielu wie :p), ale tam nie ma uzależnienia styczników poprzedni-następny. Nie może być, bo wszystkie zamykają się dokładnie z nastawnikiem jazdy.
Jak drążyć temat, to do końca :p Może słyszeliście o tym, że wielu maszynistów boi się jeździć dziewiątkami z kilku powodów. Dwa, chyba główne - sprężarka i hamowanie elektrodynamiczne, które potrafi zwalić sterowanie. Ten pierwszy powód jest całkiem uzasadniony, szczególnie latem. Maszynownia właściwie nie ma żadnego przewietrzania. Powietrze wewnątrz potrafi osiągnąć 80!! stopni. Na siódemce wentylatory sprzężone z przetwornicą ciągną powietrze z wnętrza lokomotywy, co naturalnie powoduje stały przewiew (stety albo niestety, bo ciągnie także przez kabinę, a zimą to nie jest fajne...), na epokach wentylator ma wyprowadzony kanał wlotowy na kratę bocznej ściany. Wykonano 2 modernizacje, ale żaden idiota pod przewodnictwem drugiego idioty nie wpadł na pomysł, żeby w końcu zamontować choćby dodatkowy mały wentylator na dachu. Problemem sprężarki, która w wersjach 104Ea i 104Eb jest tylko jedna, jest temperatura oleju. Przekaźnik ja wyłącza przy temperaturze bodajże 70 stopni. Więc jak to ma działać, jeżeli w maszynowni potrafi być 80? Innym problemem jest zacinanie się zaworu odpowietrzającego. Sprężarka śrubowa ma to do siebie (przynajmniej na EP09, w innych sprzętach nie jestem za bardzo obeznany), że przed pracą musi się odpowietrzyć, aby wypełnił ją olej. Inaczej się zatrze. Zawsze po pracy słychać takie kichnięcie. Jak kichnie, to jest cacy :) Jak nie kichnie, to mamy problem. Skutecznym rozwiązaniem jest potraktowanie zaworu brutalną siłą klucza WSa albo kierunkowego. Trochę lepiej jest na EP09 w wersji 104Ec. Tam przetwornice statyczne zostały przeniesione pod pudło, zatem jeden "grzejnik" mniej. Ponadto sprężarki są dwie, pracujące po jednej na zmianę, zatem naturalnie ciepło wytwarzane przez tarcie jest dużo mniejsze. I o stojącej sprężarce na najnowszej epoce jeszcze nie słyszałem. Docelowo wszystkie maszyny mają być zmodernizowane do 104Ec.
Druga bolączką dziewiątek jest hamowanie elektrodynamiczne. Bida jeśli się o nim niewiele wie. Niestety większość maszynistów z np. Gdyni albo Olsztyna przeszło tylko podstawowe przeszkolenie i zostali od razu rzuceni w jej paszczę musząc w wielu przypadkach dochodzić do wszystkiego samemu. Na ostatnim kursie na licencję mieliśmy sposobność cały dzień siedzieć w szafach z instruktorami. Hamowanie elektrodynamiczne polega na tym, że silniki trakcyjne zmieniają tryb swojej pracy z silnika na prądnicę, która naturalnie stawia opór. Wytworzony prąd gromadzony jest w opornikach hamowania, gdzie przetwarzany jest na ciepło (jeden z podstawowych zbrodniarzy odnośnie sauny w maszynowni). Cały bajer polega na tym, żeby obwód główny zamknąć w środku lokomotywy i połączyć z przekształtnikiem tyrystorowym (EP09 nie ma możliwości hamowania odzyskowego). Do tego służą tzw PHJ (przełącznik hamowanie-jazda). Działa to trochę jak stycznik, tylko że jego zadaniem jest nie zwarcie-rozwarcie, tylko przełączenie obwodu na inną gałąź. Jego budowa działanie polega na tym, że ma trzy elektrozawory i trzy położenia - jazda, położenie pośrednie przełączenia, hamowanie. Środkowy elektrozawór rozwiera noże, a dwa skrajne przestawiają go na obwód "jazda" lub "hamowanie". Problem jest taki, że potrafi po prostu się zaciąć nie będąc ani w jeździe ani w hamowaniu. Efekt - brak przejścia prądu na którąkolwiek gałąź - brak sterowania. Rozwiązania są dwa - można na szafce NN nacisnąć zworę przekaźnika PHE, który zwarty daje sterowanie na środkowy i prawy elektrozawór PHJoja, przełączając go na hamowanie. Jeśli nie zaciął się na amen, przeskoczy na hamowanie, po puszczeniu PHE na jazdę. Po problemie. Jeśli to nie pomoże, trzeba niestety wejść do szafy i nacisnąć odpowiednie elektrozawory. Cały myk polega na tym, że to trzeba po prostu widzieć, a już najlepiej poćwiczyć w praktyce, na zimno. Takiej możliwości nie miało wielu maszynistów, stąd obawy. Z resztą w większości wypadków bata na siebie kręci sam kierujący. Dziewiątka to lokomotywa dla ludzi zdecydowanych. Jak jedziesz, to jedź. Jak hamujesz, to hamuj. Najgorsze co można zrobić, to zacząć hamowanie, szybko wyluzować, ponownie zahamować, a już broń Boże zakręcić nastawnikiem i znów zahamować. PHJ potrzebuje chwili, żeby zadziałać "do końca". Jeśli będziemy mu kazać co chwila się przestawiać bez wytchnienia, w końcu się zatnie. I tak jest w 90% przypadków. Jeśli zejdziemy z pozycji jezdnej, przyhamujemy i spróbujemu od razu ponownie wejść na pozycję, a za plecami będzie cicho, 100% że to PHJ strzelił focha. Jak jedziesz, to jedź, jak hamujesz to hamuj.
Stara kolejowa prawda - im lepiej znasz maszynę, tym pewniej na niej jedziesz.
Co do hamowania odzyskowego, taka ciekawostka. Taką możliwość mają nasze Husarze. Polega to na tym, że wytworzony w procesie hamowania prąd nie idzie w opornik i powietrze, tylko do sieci i podstacji, sprawiając że lokomotywa jedzie dosłownie za darmo. Nie znam dokładnych danych, ale wiem, że Husarz potrafi wytworzyć kilka razy więcej prądu niż zużyje nawet przy ostrej jeździe. Niestety... nasze podstacje nie są przygotowane do takiej cywilizacyjnej nowości i megawaty energii fruną w chmury. Zdarza się, że Husarz wyje w niebogłosy dalece glośniej niż jakakolwiek nasza lokomotywa. Jest to związane z wentylatorem opornika hamowania, którego nie da się w żaden sposób wyłączyć dopóki nie schłodzi odpowiednio cąłego urządzenia. Obecnie przy wjeździe na Centralną maszyniści mają obowiązek wyłączać hamowanie ED właśnie ze względu na wentylator. Ten ma zaiste potężną moc. Ponoć kilka razy, kiedy się włączył wjeżdżając na Centralną wzbił takie tumany kurzu i syfy, że na kilkanaście sekund na dworcu zapanowały ciemności egipskie. Nie wspominając o burdelu, który zostawił po sobie na pasażerach na peronie :p
Kolego Gryszaq wciskasz tu kit słuchaczom jak nie wiem co. Coś słyszałeś o sterowaniu ale nie do końca. Po "ZAKRĘCENIU" do pozycji 43 wcale nie dlatego czekasz na zamknięcie styczników oporowych aby załączyć boczniki tylko dlatego że gdy zamkną się styczniki oporowe i utworzy się układ "SZEREGOWY BEZOPOROWY" (po zamknięciu się stycznika R30) a nastawnik bocznikowania byłby na jakiejś pozycji -to automatycznie włączą się styczniki bocznikowania i zostaniesz na jeździe szeregowej bezoporowej z bocznikami a układ nie przełączy się na jazdę równoległą. Ten przekaźnik o którym się rozpisujesz służy do "cofania" kołem z pozycji "S" na niższą i sprowadzaniu koła do zera. Na niskich numerach styczniki musiały (choć to było zbędne) zamykać się jak podczas rozruchu a na wysokich numerach ta operacja wygląda trochę inaczej i styczniki oporowe zamykają się (prawie) wszystkie od razu i cofając kołem do "0" wtrącasz opory rozruchowe do układu a styczniki liniowe otworzą się przy bardzo małym prądzie.
Jeszcze taka ciekawostka:
Niektóre styczniki oporowe na EU07 (takie jak R5,R6,R25,R26,R28,R30) spełniają jeszcze inną rolę niż eliminowanie oporów rozruchowych.
Styczniki oporowe muszą kontrolować czy zamknął się stycznik poprzedni (szczególnie chodzi o układ równoległy - bo na szeregu styczniki jazdy szeregowej stwarzają układ który powoduje że styczniki oporowe (nie wszystkie) mogą się otworzyć).
Jazda bez takiej kontroli zamknięcia styczników oporowych po paru minutach jazdy zakończyła by się spaleniem oporów rozruchowych.
Zdarzały się przypadki że maszyniści przy usterkach w sterowaniu obwodu głównego pomijali "krokodylkami" styki pomocnicze aby dalej było sterowanie i palili sekcję oporów rozruchowych. W przypadku np spalenia cewki elektrowentyla stycznika oporowego trzeba podeprzeć elektrowentyl (najlepiej do tego nadawał się kołek z pochodni - w sam raz mieścił się nad elektrozaworem) aby stycznik się zamknął i dał przejście do zamknięcia następnego a opór rozruchowy został wyeliminowany.
Ostatnio zmieniony przez EU 04 01-11-2012, 21:45, w całości zmieniany 1 raz
Pomógł: 1 raz Wiek: 33 Dołączył: 06 Maj 2008 Posty: 932 Skąd: E Ł K
Wysłany: 01-11-2012, 22:15
Nie wciskam kitu. Napisałem po prostemu, nie wnikając w głębokie szczegóły. Musiałeś coś sobie dopowiedzieć do mojego posta. Przekaźnik o którym wspomniałeś, to zapewne przekaźnik PR i PPN, ale o nim przecież nie było mowy. Jeśli mamy bawić się w głębokie tajemnice schematów i obwodów, nabilibyśmy po milion postów.
Co do "czekania" przed zbocznikowaniem silników na pozycji R. Na nowej siódemce raczej nie da się przypadkiem zawisnąć na bokach w pozycji szeregowej (o ile cofnęliśmy nastawnik bocznikowania do 0). Zanim dokręcimy do Rki, pierwszy układ zawsze zdąży się zamknąć.
Ale skoro już jesteśmy w temacie. Jak działa przekaźnik powrotny na starej szafie? Bo raczej czegoś takiego jak PR niet? Może masz w postaci elektronicznej schematy ideowe?
Na kursie nam się pojawiła pewna wątpliwość, której nie mogliśmy rozgryźć z braku tych schematów. Jak na starej siódemce wygląda zasilanie SL1 SL2? Chodzi o przejście, które w schemacie jest podane od razu za odłącznikami silników. Na nowej jest potrójna gałąź, gdzie mamy zestyki czynne WS lub dwie pary wyłączników krańcowych WE1 WE2. Zgodnie z tym da się na nowej szafie zrobić sterowanie na zimno trzymając załączenie i wyłącznie WS, gdzie styki główne nie będą zwarte a już będzie przejście na stykach pomocniczych. Z tego co wiem na starej tak się nie da, zatem gdzie jest różnica? W samym WSie, gdzie styki pomocnicze się zamykają inaczej? Czy w ogóle w całym przejściu napięcia na cewkę SLów?
Cytat:
Niektóre styczniki oporowe na EU07 (takie jak R5,R6,R25,R26,R28,R30) spełniają jeszcze inną rolę niż eliminowanie oporów rozruchowych.
Nie tyle inną, co dodatkową. Chodzi o to, aby cały prąd rozwarcia nie skupił się w całości na stycznikach liniowych, w przypadku nowej szafy na jednym. Tzw opory ochronne. 28 30 dodatkowo napędzają wentylatory oporów na zasadzie spadków napięcia. Dlatego na pozycji 26 27 i 42 nastawnika słychać znacznie zwolnienie ich obrotów. Rodzi się tutaj pytanie. Jeśli wentylatory i cały ich "osprzęt" znajduje się w obwodzie głównym, to czy przypadkiem na stycznikach, które znajdują się po niskiej stronie, nie ma wysokiego napięcia?
Cytat:
Jazda bez takiej kontroli zamknięcia styczników oporowych po paru minutach jazdy zakończyła by się spaleniem oporów rozruchowych.
Przypadkiem nie będzie się wtedy palić ciągle lampka jazdy na oporach? Od czego jest uzależniona? Od konkretnego stycznika oporowego, np SR30 (wtedy nie mielibyśmy kontroli zamknięcia reszty)?
Ciekawym przeżyciem jest zadziałanie przekaźnika nadmiarowego ogrzewania przy dużym zwarciu. Dwa razy miałem taką sytuację na składzie, gdzie było 12 wagonów z nawiewami. Podczas postoju w Gdańsku Głównym... jak nie pi*****ie. Jakby ktoś granat wysadził w maszynowni. Aż cała lokomotywa podskoczyła i się włos na plecach zjeżył. Oczywiście na pulpicie choinka. Zadziałało wszystko co mogło w takiej chwili. Różnicowy, nadmiarowy przetwornic i nadmiarowy ogrzewania rzecz jasna. A z maszynowni zaciągnęło taki capem, że byłem gotowy już złapać za gaśnicę.
Jednak mnie sumienie ruszyło i muszę Ci dopowiedzieć niektóre sprawy - moderatorzy niech wybaczą że zużywam tyle transferu do pisania tych postów..
Ja zaczynałem jazdę na EU07 w roku 70 ubiegłego wieku gdzie wszelkie oznaczenia urządzeń były jeszcze "po angielsku" i dlatego staram się nie pisać konkretnych skrótów tylko piszę co które urządzenie robi.
Podam Ci parę odpowiedników nazw urządzeń abyś zrozumiał dlaczego tak piszę.
Pierwszy skrót angielski:
1. HSCB - WS - wyłącznik szybki
2. NCR - PZP - zanikowo prądowy silników trakcyjnych
3. MG - P - przetwornica
4. BNCR - PZW - zanikowo prądowy wentylatorów oporów rozruchowych
5. IR 1,2 - JS - styczniki jazdy szeregowej
6. P i G - JR - styczniki jazdy równoległej
7. I 1,2 - JM - styczniki jazdy szeregowej bezoporowej (mostkowe)
8. LS 1-4 - Sl 1-4 - styczniki liniowe
I wiele innych skrótów na schemacie. Np sprężarka nazywała się "C" a stycznik sprężarki "CC", przetwornica MG a stycznik przetwornicy MGC.
A teraz czas na konkrety:
cytat:
"Co do "czekania" przed zbocznikowaniem silników na pozycji R. Na nowej siódemce raczej nie da się przypadkiem zawisnąć na bokach w pozycji szeregowej"
pisałem że gdyby nastawnik bocznikowania został na jakiejś pozycji (nie ma blokady mechanicznej nastawnika bocznikowania)
cytat:
"Ale skoro już jesteśmy w temacie. Jak działa przekaźnik powrotny na starej szafie? Bo raczej czegoś takiego jak PR niet? Może masz w postaci elektronicznej schematy ideowe? "
Jak to nie nie ma. Zajrzyj do szafy WN zaraz za drzwiami przy podłodze (w tej chwili nie pamiętam czy w szafie "A" czy "B". To jest jeden elektrowentyl napędzający kilka "puszek" ze stykami pomocniczymi ze stykami.
cytat:
"Przekaźnik o którym wspomniałeś, to zapewne przekaźnik PR i PPN"
To właśnie te przekaźniki powodują tak szybkie zamknięcie styczników oporowych.
cytat:
" Na nowej jest potrójna gałąź, gdzie mamy zestyki czynne WS lub dwie pary wyłączników krańcowych WE1 WE2."
Na starych jest w tym miejscu styk NCR (PZP) - w pozycji otwartej który jest pominięty na nastawniku jazdy TYLKO na PIERWSZEJ pozycji jazdy do momentu póki nie pokarze się prąd w silnikach trakcyjnych on jest w pozycji otwartej. Dlatego dając nastawnik na DRUGĄ pozycję musi płynąć prąd w silnikach trakcyjnych aby kontynuować jazdę. Do sterowania na zimno omijasz właśnie te styki stykami "BS1 lub 2 otwierając szafę WN.
cytat:
"Jeśli wentylatory i cały ich "osprzęt" znajduje się w obwodzie głównym, to czy przypadkiem na stycznikach, które znajdują się po niskiej stronie, nie ma wysokiego napięcia?"
Silnik wentylatora jest maszyną o napięciu znamionowym 189 V (w porywach przy poborze prądu w silnikach 750 A może osiągnąć napięcie na silniku do 290 V).
W szczególnym (mało prawdopodobnym) przypadku gdyby się upaliła ziemia (masa) całej lokomotywy to mogło by się pokazać 3000 V, ale to jest tylko dywagacja bo wcześniej popaliły by się wszystkie silniki wentylatorów. Dlatego wentylatory są w szafie WN zabezpieczone siatkami i szafki NN od wentylatorów mają być pozamykane. Co do dostępu do napięcia 3000 V to wystarczy otworzyć klapę inspekcyjną przetwornicy po wysokiej stronie i już masz napięcie 3000V pod ręką. Ale myślę że na lokomotywach pracują świadomi ludzie.
cytat:
"Przypadkiem nie będzie się wtedy palić ciągle lampka jazdy na oporach? Od czego jest uzależniona? Od konkretnego stycznika oporowego, np SR30 (wtedy nie mielibyśmy kontroli zamknięcia reszty)?"
Lamka jazdy na oporach jest uzależniona od stycznika R30 i on musi być zamknięty aby ona zgasła. R30 na układzie szeregowym jest zamknięty mimo otwarcia się innych styczników (nie wszystkich) oporowych, a na układzie równoległym stycznik R30 nie zamknie się dopóki nie będą zamknięte wszystkie inne styczniki o niższych numerach.
Na układzie równoległym przekaźniki PR i PPN nie biorą udziału i kontrola kolejności zamykania się styczników oporowych od R3 do R30 jest tylko na ich stykach pomocniczych które dostają minus TYLKO z nastawnika jazdy.
Więcej grzechów nie pamiętam. Aby szczegółowo wytłumaczyć zjawiska występujące w czasie sterowania to nie da się tak łatwo opisać. Najlepsze tłumaczenie to jest "na gębę" i to jeszcze będąc na lokomotywie.
Jeszce chciałbym dodać że jak zaczynałem jazdę na EU07 to było jeszcze zainstalowanych bardzo dużo oryginalnych części angielskich takich jak przekaźniki czy styczniki które w miarę rozwoju polskiej produkcji zaczęto w naprawach rewizyjnych wymieniać na nasze. Jeszcze jedna ciekawostka to na oryginalnych EU06 tuby syren były produkowane przez firmę Suprafon specjalizującej się w produkcji instrumentów dętych.
Ostatnio zmieniony przez EU 04 02-11-2012, 11:31, w całości zmieniany 1 raz
Pomógł: 1 raz Wiek: 33 Dołączył: 06 Maj 2008 Posty: 932 Skąd: E Ł K
Wysłany: 03-11-2012, 00:07
Dzięki, każda okazja do rozszerzenia wiedzy jest dobra. Takie opisy mi już na ten moment wystarczą. Obecne szkolenia maszynistów już nie przewidują przewalania wszystkich schematów krok po kroku. Większość chłopaków z naszego kursu raczej ogranicza się do wiedzy na temat obwodu głównego i jakieś tam podstawowe zasady czytania i rozumienia schematów sterowania. Ja mam bakcyla na tym punkcie, więc trochę więcej wnikam w szczegóły. Choć raczej nie ma takiej palącej potrzeby. Czasy, kiedy na lokomotywie lub w torbie był zestaw narzędzi, zaczynając od krokodylków już się skończyły. Choć te podstawowe nosi ze sobą każdy szanujący się maszynista. My jesteśmy szkoleni w myśl - jeśli usterka jest poważniejsza, a tym bardziej wymagająca pchania łap do WN, podaruj sobie, bo nie warto. Poza własną satysfkacją żadnych korzyści i tak nie będzie. Absolutnym priorytetem jest bezpieczeństwo.
Nie wiem czy to wpłynęło na mnie Święto Zmarłych ale zebrało mnie na wspominki z przeszłości i dorzucę jeszcze parę ciekawych rzeczy o których wspomniałeś w ostatnim poście. Ja zaczynałem pracę w całkiem innych realiach (mówiąc tak z humorem to wtedy istniało coś takiego jak „Przodownik Pracy Socjalistycznej” i inne tego typu rozwiązania takie jak „Kto da więcej niż ja” - słowa górnika Pstrowskiego). Zaczynałem pracę jako pomocnik i w rozmowach z niektórymi maszynistami dowiadywałem się dużo ciekawych rzeczy. Były maszynista z parowozu (był w wieku mojego ojca) opowiadał mi że jak go na siłę wysyłali na kurs maszynisty elektrowozu to o prądzie wiedział tylko tyle „że żarówka się świeci” i nic poza tym. Tylko wtedy to oni (ci jedni z pierwszych maszynistów trakcji elektrycznej) byli na kursie maszynisty który trwał ponad dwa lata.
Też lubiłem grzebać „w bebechach” lokomotywy aby się czegoś więcej dowiedzieć. Nieraz na przeglądzie dyskutowało się z majstrami w jaki sposób usunąć jakąś usterkę jak najmniejszym kosztem czasu.
Lokomotywy były „na rękach” (jeździło na niej trzech planowych maszynistów) i ambicją całego zespołu było to aby lokomotywa jeździła bezawaryjnie. Potrafiło się jeździć z jakimiś drobnymi usterkami (które nie zagrażały bezpieczeństwu ruchu) przez parę dni aby „dojeździć” do przeglądu okresowego a nie odstawić maszyny na jakąś drobną usterkę. W czasie PO przychodziło się na warsztat aby "przypilnować" (czy nie puszczają jakiejś fuchy) pracowników robiących przegląd, podpatrzeć jak „dostać” się do niektórych części (gdy lokomotywa była „rozbebeszona”) aby w przypadku usterki jak najszybciej ją usunąć. Mówiło się też majstrom i brygadzistom o usterkach jakie wystąpiły od ostatniego przeglądu – nie wszystko dało się opisać w książce napraw.
W trakcie zmiany drużyny wspólnik przekazał że coś mu się od czasu do czasu działo z lokomotywą i człowiek miał czas na przeanalizowanie przyczyn i możliwości usunięcia tego.
W obecnej chwili przy takim systemie obsługi to „marzeniem” maszynisty jest dojechać szczęśliwie bez usterek do stacji końcowej lub stacji zmiany drużyny. Maszyniści się między sobą się nie znają i potrafią być tacy nieuczciwi że przy przekazaniu służby nie powiedzą że „coś dziwnego” działo się na lokomotywie a po ujechaniu paru kilometrów maszyna defektuje.
Cytat:
„Większość chłopaków z naszego kursu raczej ogranicza się do wiedzy na temat obwodu głównego „
A ja w swojej karierze spotkałem się z takimi przypadkami że maszyniści nie potrafili odłączyć uszkodzonego silnika trakcyjnego na lok ET22 (sprawiało im kłopot ustalenia jaka będzie możliwa jazda). Na tej lokomotywie występuje specyficzny system odłączania silników trakcyjnych (odłączniki silników mają trzy pozycje – załączony, odłączony lub ominięty) i w zależności który silnik został uszkodzony można kontynuować jazdę bez żadnych ograniczeń (nie licząc BARDZO ciężkich pociągów towarowych).
Cytat:
„Czasy, kiedy na lokomotywie lub w torbie był zestaw narzędzi, zaczynając od krokodylków już się skończyły.”
I to jest właśnie błąd. Kombinerki (urwiesz każdy przewód w razie zwarcia, śrubokręt – przykręcisz odkręconą śrubkę). Będąc już na emeryturze szedłem obok grupy postojowej i zauważyłem że maszynista „lata” wkoło jednostki. Podszedłem i chciałem mu pomóc a okazało się że on nie posiada klucza płaskiego 14/17 (który to jest podstawowym sprzętem jeżdżącego na EZT) - musiałem iść do domu i przynieść taki klucz (całe szczęście że mam blisko do "kolei". 17 – przestawiasz nastawnik kierunkowy (jak zapomnisz zabrać nastawnik z tylnej kabiny), a 14 możesz dostać się do szafy WN. Bez takiego klucza maszynista nie powinien wychodzić z domu (mając w planie służbę na EZT).
Lol to ja sie nie ruszam z domu bez zestawu narzedzi "do elektrotechniki i sieci komputerowych". Owszem z lenistwa i zapominalstwa ale zawsze srubokret, szczypce plaskie i cazki izolowane w torebce sa.
Ciekawe co bedzie jak sie kiedys dobiore do elektowozu i sie mechanik "zdziwi"...
Pomógł: 1 raz Wiek: 33 Dołączył: 06 Maj 2008 Posty: 932 Skąd: E Ł K
Wysłany: 04-11-2012, 00:25
Gdyby lokomotywa planowa zdefektowała, wypadłaby z obiegu, a maszyniści mogli się pożegnać z planem na miesiąc. Gdynia Grabówek w ogóle była jednym z zakładów lepiej dbających o swoje maszyny. Na warsztacie zakładano pokrowce na pulpit i fotele, co by nie uwalić. A i zdarzało się, że sami maszyniści poświęcali prywatny czas, aby nadzorować naprawy swoich siódemek. W dzisiejszych czasach ciężko sobie wyobrazić nawet nie tyle taką sytuację, co to, że to są nadal te same maszyny, a nawet te same numery, bo np EP07-400 EP07-401 (jeszcze jako EU oczywiście) trafiły do Gdyni prosto z HCP i do dziś tu jeżdżą. Maszyniści wspominają dziś, jak to pod okiem "starych majstrów" szorowali pudła, ropowali wózki, żeby siódemki z planu pośpiesznego a już na pewno ekspressowego wyglądały odpowiednio do ich zadań.
A ja dziś będę doobrze spał, czując ogrom satysfakcji z poprowadzenia planowo dwóch ekspressów. Lajkonika do Iławy na EP07-395 i Norwida do Gdyni na EP09-002.
A tak jak Lajkonik to był spacerek - 5 wagoników, jeszcze na eP07, tak Norwid był nie lada wyzwaniem. Nie wiem jak w innych rejonach Polski, ale na pomorzu leje. A mając 8 wagonów, bo tyle dziś jechało z Krakowa dziewiątka zaroluje w deszcz przy każdej prędkości, najbardziej powyżej 130. Najpierw "pomarańczowa droga" czyli remontowany odcinek Iława-Malbork. Zaledwie 80 zwolnień doraźnych, wskaźnik na wskaźniku. Cały rozkaz po rozwinięciu ma od Wawy do Gdyni PONAD 2 metry. No i powiem nieskromnie, że nawet niektórzy maszyniści dokładają sporo minut na tym odcinku. Mi udało się to zrobić bez straty, oczywiście bez choćby jednego przekroczenia prędkości. A szczytem dzisiejszych osiągnięć było wyciśnięcie 160. Na ten moment mamy na to 3 podejścia. Od Szymankowa do Tczewa, jakieś 4-5 kilometrów, ale pod bardzo słabym napięciem, bo przy 700A potrafi opaść do 2,5kV. Od Tczewa do Pszczółek, gdzie jest 50 na wjeździe i 100 w peronach i ostatni odcinek, Tczew-Pruszcz Gdańsku. Najdłuższy, w kilku miejscach po spadku. Maszyna nie chciała jechać, przy każdej okazji rolując, a jakże. Ale wziąłem sobie za sprawę honoru, dobić tych pieprzonych 160! I udało się w ostatniej sekundzie, mijając ostatni semafor SBL wskazujący migające zielone przed Pruszczem, gdzie na wjazd był podany semafor na 100. Dosłownie tylko wskazówka tknęła 160 i rozpocząłem hamowanie. :) Cel osiągnięty.
"Gdyby lokomotywa planowa zdefektowała, wypadłaby z obiegu, a maszyniści mogli się pożegnać z planem na miesiąc."
To nie było tak całkiem jak piszesz. Drużyny były przywiązane i do lokomotywy i do planu. Po defekcie lokomotywy planowej musieli się tłuc na jakichś złomach które stały w "pogotowiu". A odstawiało się w pogotowie maszyny na których nie chciał nikt jeździć. To były takie "żywe trupy". Zimne, nieszczelne, wybite podwozie, bez żadnego "zaplecza socjalnego - czajniki, garnuszki, "przyrządy do wypoczynku na postoju" itp. Porównaj komfort jazdy przy pociągu osobowym czy pospiesznym na ET21 lub ET22 z EU07 - niebo a ziemia. W takich przypadkach wybierało się lokomotywy o których wiedziało się że "jako-tako" zachowują się na torze. Pamiętam że maszyniści bali się jak diabeł święconej wody takiego czegoś jak ET22-02 i 03. To były maszyny którymi było strach wjechać pociągiem pospiesznym na "anglika". Jak zbliżały się takie rozjazdy to człowiek odmawiał zdrowaśki aby tylko przejechać po tych rozjazdach. Tak nią rzucało i podskakiwała że trudno było usiedzieć w fotelu. Człowiek jechał na stojąco. Pierwsze niskie numery ET22 to każda miała inne podwozie (konstruktorzy robili eksperymenty jak rozwiązać "bujanie" na torach. To samo było na wyższych numerach. Niektóre np od 200-350 zachowywały się "prawie jak siódemka". Potem była seria nie do dużych prędkości i tak gdzieś od 700 znowu było ulepszone odresorowanie. Następnie w naprawach rewizyjnych w ramach modernizacji to robili różne eksperymenty z podwoziem tak że te różnice się zacierały.
Jeszcze dodam do pierwszego zdania. Nie tak łatwo była "wejść" w plan na pociągi pasażerski. Trzeba było przejść weryfikację. Szczególny nacisk na tą sprawę położono po wypadku pod Julianką (to było chyba dzień po Wszystkich Świętych i pociąg był naładowany ze 150%), gdzie pociąg prowadziła drużyna która była raptem parę miesięcy po kursach. Od tego czasu wprowadzono że na pociągach pasażerskich (przy lokomotywie) mogli być zatrudniani maszyniści pierwszej klasy i starsi maszyniści. A to wiązało się z tym że taki "tytuł" można było dostać po paru latach jazdy za maszynistę i w zależności od wykształcenia dostawało się go wcześniej lub później.
Pamiętam jaki wtedy był problem i rozgoryczenie wśród młodszych maszynistów. "Naczalstwo" musiało pozamieniać w planach większą cześć maszynistów i "na siłę" wpisywano starszych wiekiem (bo mieli już "tytuł" pierwszej klasy lub starszy maszynista) - choć tego nie chcieli wpisywano do planu osobowego.
Ostatnio zmieniony przez EU 04 04-11-2012, 09:30, w całości zmieniany 1 raz
Samo prowadzenie pociągu to nie ma różnicy.
Jedynie na dieslu maszynista ma więcej rzeczy do obserwacji. Na elektrowozie ma tylko voltomierz sieci (żeby było odpowiednie napięcie to myślą za niego na podstacji) i może jechać.
Na dieslu musi obserwować przyrządy silnika (temperatury, obroty - np na stonce jeszcze stan paliwa w górnym zbiorniku itp). Na dieslu "wozi się" ze sobą całą elektrownię i tego trzeba jeszcze pilnować.
Pomógł: 1 raz Wiek: 33 Dołączył: 06 Maj 2008 Posty: 932 Skąd: E Ł K
Wysłany: 04-11-2012, 11:17
Ja będę miał prawo kierowania spalinowe i elektryczne. Chociaż może już nie prawo kierowania, tylko świadectwo na podstawie licencji maszynisty. W Gdyni mamy tylko SM42, więc i tylko o nich się uczymy. Na ten moment na poważnie (w końcu) rozmawia się o zakupie 10 nowych spalinek liniowych. Zapewne przetarg wygra Bombardier i dostaniemy Traxxy. Dodatkowo 25 SMek pojedzie do Newagu na modernizację. Jeśli jeszcze na przyszły sezon będą "tradycjne" SM42 jeździć na Hel, to będzie ich ostatni sezon.
Ja przejeździłem tysiące kilometrów na SU45 i SU46 w Ełku i Białymstoku. Na spalinowozach sama jazda jest moim zdaniem dużo spokojniejsza. Mniejsze prędkości, mniej czynności manualnych do wykonania. Na takiej siódemce kręci się kołem non stop żeby utrzymać prędkość, standardowo 120. Na trasie Ełk-Korsze jest szlakowa 80. Wrzuca się 9 pozycję na rozruch, przy 30 dziesiątą, aby do pracy włączyły się boczniki i pozostaje obserwować wskazania i czekać aż sama wyciśnie, ile da radę ;) Przy spalinowozie jest więcej pracy na przyjęciu i zdaniu lokomotywy, i do tych lokomotyw przydaje się dobre ucho i wyczucie. Elektrowóz jedzie albo nie jedzie. Upalił się kabel albo nie upalił. Silnik spalinowy jest trochę bardziej jak żywy organizm. Trzeba go osłuchiwać i oglądać nie tylko na początku i końcu ale i podczas jazdy (tj na postojach oczywiście :p) Przed pracą sprawdzić olej, wodę, paliwo, po pracy sprawdzić i spisać stan paliwa, dokładnie obejść silnik, co by następny użytkownik się nie nadział jeśli gdzieś grubo rzyga olejem, czy coś się urwało. Ja jak na razie nie miałem żadnych usterek z SM42. Jedynie po pracy zlokalizowaliśmy, że przewód wodny jest na skraju urwania się. Na elektrowóz można przyjść 15 minut przed punktem kontrolnym, uruchomić baterie, sprawdzić Radio stop, CA, generalnie pracę urządzeń, jak jest czas to i sterowanie na zimno. Po przyjeździe do szopy bateria w dół i można uciekać. Rzecz jasna, w obydwu przypadkach wzrokowo oceniając stan układu jezdnego, czyli pewnych newralgicznych punktów wózka, jak resory, SABy (zabezpieczenie układu samodopasowującego się do zużycia klocków), regulację cięgieł hamulcowych (raz przyjmowaliśmy lokomotywę z kompletnie rozkręconymi śrubami. Oczywiście przyszedł człowiek z PK i dokończył swoją pracę), koła, znaki kontrolne na obręczach itp. W skrócie, na elektrowóz można wejść "na ostatnią chwilę". Na spalinkę zawsze warto przyjść wcześniej. Choćby po to, że jeśli stała dłużej, to silnik musi odpowiednio nagrzać do pracy liniowej.
Kilka filmików z SU45. Przygotowanie, uruchomienie i jazda:
Tak ogólnie o różnicach w technice prowadzenia można się rozpisać na kilometry, bo niuansów jest mnóstwo, np, na elektrowozie trzeba "się wyrzucać" na odcinkach jazdy bezprądowej, spaliną suniesz ile fabryka dała. Głupia i oczywista sprawa, ale jeżdżąc ileś miesięcy siódemką, wsiadając nawet na SM42 pierwszy raz, jadąc przez trójmiasto ma się już w odruchu. Niebieski romb na górze, nastawnik na 0 :)
Co do "komfortu"jazdy na ET22 to dodam że w trakcie prowadzenia pociągu pośpiesznego z maksymalną prędkością,zaparzoną kawę mieliśmy w słoiku po drzemie na dodatek zakręconym i postawionym na podłodze, nigdy na pulpicie, tak bujało.Dla Mnie lokomotywa EU07, przy ET22 porównując zawieszenie to jak Mercedes i Syrenka.Nigdy takiej sytacji nie miałem na EU07.A co do ET22 to była to świeżynka prosto z Pafawagu o numerze 897.
Pomógł: 1 raz Wiek: 33 Dołączył: 06 Maj 2008 Posty: 932 Skąd: E Ł K
Wysłany: 04-11-2012, 12:15
EP09 też pozostawia trochę do życzenia w kwestii zawieszenia. To jest lokomotywa do równych torów. 120 po nawierzchni rodem z PRL i zapomnij o płynie otwartym naczyniu. W pierwszym wagonie za nią też :p Chociaż dwa dni pod rząd jechałem na EP09-003 i 002. O dziwo było bardzo przyzwoicie. Wyższe numery mają przekonstruowane zawieszenie ale chyba z perspektywy czasu niższe numery się trzymają lepiej.
Moderatora proszę o wyrozumiałość.
No niestety taką mamy kolej jakie na nią są nakłady.Skoro przez ponad 20 lat a w niektórych rejonach naszego pięknego Kraju i więcej, tylko dożynaliśmy istniejącą infrastrukture zapominając o niezbędnych inwestycjach to mamy to, co mamy.
Generalnie, bliskie jest mi to o czym pisze EU-04, to jest wiedza którą zrozumieć mogą tylko nieliczni uczestnicy tego forum.
Osobiście Mam ogromny szacunek do maszynistów którzy swoją pracę na PKP rozpoczynali w okresie "pary",ich podejście do zawodu,jak i wiedza którą musieli ogarnąć powoduje że dla Mnie byli najlepszymi z najlepszych.I nie chodzi tu o realia polityczne w jakich przyszło żyć lecz o podejście do tego co nazywamy pracą.Miałem osobiście okazję takich maszynistów poznać, i jeszcze dziś po wielu latach chylę czoło.Dziś są zupełnie inne realia i tym w dużej mierze można tłumaczyć ten chos który na kolei panuje,ale to nie wszystko. Mistrza czyni praca, w przypadku maszynistów wbrew pozorom, ciężka,trudna i szalenie odpowiedzialna, a nie koleśiowskie układy.Zazdroszczę Ci faktu że masz możliwośc wykonywania tej trudnej pracy, i zasiadania za nastawnikiem, ale współczuję z powodu realiów w jakich się to odbywa.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Rejestracja
Zaloguj
) I tu pojawia się problem. Z informacji które do tej pory wpadły mi w ucho wynika , że należy dążyć do jazdy na pozycji bezoporowej . A tu przy pierwszej bezoporowej skład rozpędza się do 90 albo i więcej km/h - dalej nie próbowałem. Radziłem z tym sobie jadąc na oporach i czasem lekko hamując. A poza tym jazdę po spadkach prowadzi się w jaki sposób? Ja daję nastawnik na 0 i hamuje delikatnie na tyle tylko by utrzymać prędkość w normie. Prosiłbym o sugestie zawodowych maszynistów/mechaników i osoby znające się na temacie
Dopiero teraz zaczynam zdawać sobie sprawę jak uboga jest fizyka w trainz... 
