Pytanie powinno brzmieć - "Czy planujesz dopasować suki Zgreda do kabiny" Kabina jest uniwersalna, wymaga lokomotywy z kompatybilnym skryptem i punktów zaczepienia w 0,0,0.
Raczej nie planuję, bo ich nie mam
A modyfikacja loków payware rodzi pewne komplikacje okołolicencyjne, no i oczywiście nie da się zrobić paczki "Plug&Play".
Natomiast jeżeli po publikacji kabiny Zgred zechce przerobić swoje loki aby z nią współpracowały, to nie widzę przeszkód.
Pomógł: 98 razy Wiek: 37 Dołączył: 04 Cze 2009 Posty: 2250 Skąd: spod Ostrołęki
Wysłany: 24-03-2013, 17:01
Nie chcę wyjść na niewdzięcznika, bo te kabiny to jak spełnienie marzeń, jednak SU46 nie brzmi jak SU45. W Twojej kabinie słychać, że zastosowałeś dźwięki z fiata. Gryszaq zrobił bardzo dobre udźwiękowienie również do suk i proponuję skorzystać z nich - to sprawi, że jazda SU46 nabierze 100% realizmu :)
Pomógł: 68 razy Wiek: 36 Dołączył: 30 Maj 2009 Posty: 2165 Skąd: Espenkrug/Bonk
Wysłany: 24-03-2013, 17:59
Adam, pochwalisz się info z nowościami, co zmienione, co dodane, co poprawione, jakieś nowe patenty ? Kabina wygląda bardzo zacnie, planujesz inne wersje kolorystyczne - o ile takowe były - tak jak w SU45 ?
@Wujek
Wiem, że SU46 brzmi inaczej, tylko na razie nie mam dźwięków w odpowiednim formacie. Zwróć uwagę, że dźwięki wydane jako standardowe do trainza mają 8 pozycji, a ja potrzebuję 13. No i start/stop. Ale oczywiście jak tylko odpowiednie dźwięki będą, to podmienię. <xxxxxx> dobra, znalazłem, obczajam.
@Paweł - jeżeli chodzi o nowe patenty, to te, o których wspomniałem że będą w nowej wersji Fiata, czyli przede wszystkim (widoczne na filmie) nowe sterowanie hamulcem, oraz (niewidoczny "z wierzchu") ulepszony regulator mocy, a co za tym idzie grzanie silnika i spalanie zależne od obciążenia.
Co do innych wersji kolorystycznych - się zobaczy. W zasadzie to ta szara powstała przez "odkolorowanie" zdjęć zielonych i niebieskich, więc może się coś wyrzeźbi. Ale to na później.
Ostatnio zmieniony przez adamstan 24-03-2013, 19:45, w całości zmieniany 2 razy
Gryszaq [Usunięty]
Wysłany: 27-03-2013, 00:34
Jakoś będę powoli się zabierał z efekty dźwiękowe :D Dźwięk dużej suki troszkę się różni od fiata. Z zewnątrz chyba przede wszystkim przez inną konstrukcję pudła, a w kabinie przez inne maszyny, jak choćby brak sprężarki napędzanej od wału. No i naj naj najważniejsze - świst turbin.
Ponadto takie pierdoły, jak dźwięk nastawnika, który przez przekładnię łańcuchową brzmi dość charakterystycznie, dźwięk wentylatora, który jest zupełnie inny jak na 45 i generuje zupełnie inne efekty dźwiękowe i przede wszystkim w przeciwieństwie do tego w fiacie, zagłusza wszystko. Jadąc na "małej" można delektować się klekotem FIATa zawsze. Na "dużej"... jeśli nie otworzysz okien to zapomnij że w ogóle usłyszysz silnik podczas jazdy. Ale ten temat już sobie odpowiednio ogarnę, aby było efektownie i w miarę realistycznie. Oczywiście znów będzie trzeba poświęcić trochę godzin na zabawę z każdą składową spalinowego ryku, ale jak znajdę czas, to to będzie czysta przyjemność :)
Boczniki... Na SU46 jestem niestety zielony z praktyki. Ale pewnie grupy przekaźników i zasilanie styczników wygląda podobnie. Był kiedyś obszerny wywód na ten temat. Jeśli będzie, trzeba, napiszę jeszcze raz esej poparty dowodami w postaci filmików. Generalnie, pierwsze co się rzuca w oczy, to to, że boki powinny wchodzić bardzo podobnie jak na 45. Pierwszy prądowo, drugi przy 40, trzeci i czwarty przy 50km/h, przy czym bez "papierania" wchodzą tylko na pozycji 10+, z podparciem na pozycji już 6, przy czym pierwszy bezwarunkowo.
Mam jeszcze coś nowego, co trzeba koniecznie dodać do SU45 i SU46. Malutki bezpiecznik bodajże WS10 (ten sam na obydwóch seriach). To jest sterowanie układem chłodzenia, a dokładnie żaluzjami i wentylatorami. Ważna sprawa zimą, gdy trzeba podgrzać maszynę np przed dłuższym postojem.
Co do "skompatybilowania" kabiny z modelem Zgreda. Myślę, że można by było połączyć np. pracę żaluzji z animacją modelu zewnętrznego
Boczniki rozpisałem wg książki - efekt końcowy jest podobny jak w 45, ale układ nieco bardziej (i moim zdaniem niepotrzebnie) skomplikowany. Z tego wychodzi mi (bez podpierania), że pierwszy tylko prądowo, drugi i trzeci po 40, czwarty po 50. No a z podpartym PZB2 wchodzą na pozycji 10+, albo na 7+ przy prędkości 40. Z kolei co ciekawe (o ile nie ma błędu w opisie obwodów) IV i III wyłączają się bez podparcia nie na 9 a dopiero na 8 (o ile jest spełniony warunek prędkości). Generalnie dla każdego boku napisałem po prostu zestaw zależności jadąc wg. opisu obwodu.
Co do bezpieczników WScośtam, to wszystkie są wymodelowane i animowane, trzeba je tylko wpiąć w obwód Co dokładnie robi ten WS10? Zamyka żaluzje i zatrzymuje wentylatory chłodnic?
Przy okazji zadam jeszcze jedno pytanie - czy na SU46 podobnie jak w 45 zasilacz (i reszta klamotów) od radia wisi nad półką w jednej z kabin, czy jest gdzieś schowany?
Ostatnio zmieniony przez adamstan 27-03-2013, 07:27, w całości zmieniany 1 raz
Gryszaq [Usunięty]
Wysłany: 27-03-2013, 07:54
Hmm, z obserwacji praktycznych bocznikowanie zdaje się wyglądać trochę odmiennie... Spróbujemy dojść do tego później, bo właśnie zbieram się do pracy :p
Dokładnie, WS10 to po prostu sterowanie żaluzji i wentylatorów. Obiegi sterowane przez termostaty otwierają się i zamykają bez zmian. ...w sumie logiczne, tam elektryka nie bierze udziału :)
Zasilacz na 46 jest schowany chyba w kabinie B, nad pulpitem. Część sufitu, która zdaje się być elementem stałym, ma klapę w pochyłej części. Właśnie tam tajniacko skitrano radio :)
Gryszaq [Usunięty]
Wysłany: 29-03-2013, 17:13
Ok, boczniki w praktyce. Myślę, że na tych filmikach jest 100% potrzebnej wiedzy:
Boki wchodzą tylko na 10+, pierwszy prądowo, drugi 40km/h, III i IV 50km/h. Dwa ostatnie trzymają na 10+ I i II do 6 pozycji. Przy większej prędkości żeby sobie wrzucić sobie tylko dwa, trzeba i tak zakręcić najpierw do dychy, co jest uchwycone na końcu filmiku. Widać też bardzo dobrze pracę serwomotoru.
Pierwszy się włączy od razu na 6 pozycji, drugi przy 40. 3 i 4 na 9!!, przy 50km/h.
Co do jakichś drobnych poprawek. Popieram spostrzeżenie, że pionowa ścianka pulpitu jest chyba delikatnie "za pionowa".
Nie podoba mi się jednak to, że pompka oleju bije cały czas ciśnienie. Dobrze by było, gdyby wskazówka drgnęła dopiero po paru sekundach i pompowała max 1-2 kreski. Resztę dobija dopiero sam silnik.
Na SU45 przydałoby się przyciszyć wentylatory. W zasadzie tam ich w ogóle nie słychać w przeciwieństwie do dużej suki. Drugi filmik na początku to dość ładnie uchwycił :)
Taka ciekawostka, z zewnątrz można łatwo zgadnąć, kiedy maszynista ma boki podparte, kiedy nie, szczególnie na pociągu osobowym właśnie ze względu na różnicę przy załączaniu się b na 9 lub 10 pozycji. Słychać to po obrotach silnika, których wysokość można rozróżnić. Pierwszy filmik na podpartych, drugi i trzeci nie (przy czym na drugim jedzie maszynista, który zawsze jeździ nie pchając papierów w przekaźniki)
Można by rzec, że to bzdura, bo co przeszkadza maszyniście jechać choćby i na 13 pozycji w jeden czy drugi sposób. Ano to, że te maszyny są wysłużone, a ja ze swoich okolic nie znam majstra, który by za każdym razem jechał na najniższej możliwej pozycji, aby zaoszczędzić silnik, prądnicę i paliwo. Zwłaszcza gdy nie ma najmniejszej potrzeby piłować lokomotywy.
Ostatnio zmieniony przez Gryszaq 29-03-2013, 17:39, w całości zmieniany 3 razy
Gryszaq [Usunięty]
Wysłany: 29-03-2013, 22:43
A i zapomniałem o bardzo ważnej rzeczy. Tym ważniejszej, że odtwarzamy od bólu realistycznie SU45 i SU46. Mianowicie SHP. Na 45 wzbudza się samoczynnie tylko po załączeniu baterii. Na SU46 przy KAŻDYM nastawieniu kierunku nawrotnikiem. Przy czym z lampkami od razu włącza się buczek. Ponadto - i co jest bardzo istotne, i osobiście bardzo by mi zależało na odtworzeniu tego - po przestawieniu nastawnika kierunkowego na 0 po 3-4 sekundach elektrozawór zwali nam całkowicie powietrze z przewodu. Tak jakby zadziałał CA, czy SHP. Jak to się ma do SU45? A no tak, że jeśli z jakiegoś powodu zgaśnie nam silnik i jeśli możemy go uruchomić, to na fiacie możemy to zrobić bez zatrzymania. Nawrotnik na zero, nastawnik rozruchu na RI itd. Na kwadratowej suce takiej opcji nie ma...
O, mam nawet dobrą sytuację z życia. Za starszych, lepszych czasów (jeszcze choćby 2007 rok), olsztyńskie małe i duże suki zjeżdżały po paliwo do macierzystego zakładu taboru i na odwrót. Zamiast zaczynać w Korszach, przyjeżdżały na pociągach zarówno osobowych jak i pośpiesznych w podwójnej trakcji, za elektrowozem. W apogeum letnich upałów bardzo często się zdarzało, że na godzinę jazdy można było śmiało zgasić silnik. I faktycznie, zdarzało mi się widzieć SU45, która startowała tuż przed wjazdem do Korsz, lub nawet w samych peronach. Ale nigdy SU46, te zawsze pracowały całą drogę. Ano właśnie dlatego, że gdyby ją zgasić, trzeba by było zwalić powietrze przy zejściu nawrotnikiem na 0.
Docelowo chciałbym, aby suka brzmiała tak. Czy się uda to przetransponować na kabinę i podzielić na więcej części? Spróbujemy :D Na razie demo w starej konfiguracji:
Proszę o jakiś komentarz. Jeśli będzie aprobata, bo postaram się działać na tych samplach. Najlepiej kogoś, kto widzi/ał suki na codzień ;)
Gryszaq [Usunięty]
Wysłany: 03-04-2013, 16:54
Jak wygląda obecnie działanie układu chłodzenia? Pomijając wydajność chłodnic, która zdaje się jest wyższa niż na SU45. Z tego, co wyczytałem w DTR, wentylatory obracają się stale (co by się w pełni zgadzało z rzeczywistością), a jedną, podwójną żaluzją steruje tylko obieg mały z pomocą termostatu TCH2.
"TCH2 - powoduje otwarcie żaluzji ruchomych na dolocie powietrza do zespołów
Tz = 55 +- 2,5C
Tw = Tz - dt
dt = 6-10C"
Czy w modelu chłodzenia (także na SU45) uwzględnione są termostaty sterujące obiegami wody?
Co do ostatniego pytania - tak, jest termostat który przełącza między obiegiem krótkim a długim. Różnica względem rzeczywistości jest taka, że u mnie nie jest to płynnie działający zawór, ale właśnie przełącznik. Czyli albo jest obieg krótki, co w praktyce równa się wyłączeniu chłodnic, albo pełny.
Co do chłodzenia na SU46, to jak na razie względem 45 wprowadzone są następujące zmiany:
- wyższa wydajność chłodnic
- obroty wentylatorów sterowane termostatem, niezależne od obrotów silnika
Reszta na razie została z SU45 - czyli są dwie żaluzje sterowane dwoma termostatami, dla każdego obiegu oddzielnie. Jeżeli całością ma sterować tylko TCH2, to się zrobi. Natomiast tak czy inaczej muszę mocno przerobić mały obieg, bo mam skopany.
Reszta na razie została z SU45 - czyli są dwie żaluzje sterowane dwoma termostatami, dla każdego obiegu oddzielnie. Jeżeli całością ma sterować tylko TCH2, to się zrobi.
No żaluzja na SU46 jest tylko jedna. Z książki technicznej wynikałoby, że jest sterowana tylko przez mały obieg. Przy czym przy niższej temperaturze niż na 45.
Tak w ogóle na SU45 teoretycznie wentylatory mają oddzielne sterowanie niż żaluzje. Zgodnie z DTR:
TCH1 steruje otwieraniem żaluzji głównego zespołu chłodzącego, temperatura włączania - 83+-2,5C
TCH2 steruje otwieraniem żaluzji pomocniczego zespołu chłodzącego, temperatura włączania 63+-2,5C
TW2 steruje pracą sprzęgła wentylatora głównego zespołu chłodzącego, temperatura włączania 76+-2,5C
TW5 steruje pracą sprzęgła wentylatora pomocniczego zespołu chłodzącego, temperatura włączania 56+-2,5C
Czy zgadza się to z rzeczywistością? Nie wiem, czy te termostaty są jakoś regulowane, czy same się rozregulowują, ale - jak zawsze - z praktyki obserwuję nie raz co innego. Po pierwsze są lokomotywy, na których żaluzje otwierają się przy innych wartościach temperatur. Zazwyczaj wyższych. SU45-118 np. - o ile nie był walnięty wskaźnik - chłodziła obieg główny od 90 do 80 stopni.
Po drugie, jako jedyny pewny przykład działania wentylatora, mogę podsunąć SU45-118. Miała uszkodzone sprzęgło wentylatora obiegu pomocniczego, które po prostu przeraźliwie wyło podczas pracy. A pracowało dokładnie co do sekundy wraz z otwieraniem się żaluzji.
Ale myślę, że można zostawić tak jak jest. Czy te wentylatory rzeczywiście pracowały oddzielnie, nie wiem. Może kiedyś jak ten sprzęt był nowy, tak. Samemu nagrywając parę filmików z fiatami z kładek nad lokomotywą widziałem, że wentylatory zawsze stały przy zamkniętych żaluzjach.
Pomógł: 10 razy Wiek: 41 Dołączył: 20 Sty 2009 Posty: 549 Skąd: Warszawa
Wysłany: 05-04-2013, 10:58
Gryszaq napisał/a:
Czy zgadza się to z rzeczywistością? Nie wiem, czy te termostaty są jakoś regulowane, czy same się rozregulowują, ale - jak zawsze - z praktyki obserwuję nie raz co innego. Po pierwsze są lokomotywy, na których żaluzje otwierają się przy innych wartościach temperatur. Zazwyczaj wyższych. SU45-118 np. - o ile nie był walnięty wskaźnik - chłodziła obieg główny od 90 do 80 stopni.
Po drugie, jako jedyny pewny przykład działania wentylatora, mogę podsunąć SU45-118. Miała uszkodzone sprzęgło wentylatora obiegu pomocniczego, które po prostu przeraźliwie wyło podczas pracy. A pracowało dokładnie co do sekundy wraz z otwieraniem się żaluzji.
Ale myślę, że można zostawić tak jak jest. Czy te wentylatory rzeczywiście pracowały oddzielnie, nie wiem. Może kiedyś jak ten sprzęt był nowy, tak. Samemu nagrywając parę filmików z fiatami z kładek nad lokomotywą widziałem, że wentylatory zawsze stały przy zamkniętych żaluzjach.
Nie jestem wprawdzie maszynistą PKP, ale robiąc na autobusach też mam przydział do "trakcji spalinowej". Silnik Diesla więc specyfika pracy podobna.
Silnik Diesla optymalną wydajność pracy, najwyższą prężność i najniższe spalanie uzyskuje wtedy gdy temperatura bloku silnika oscyluje w okolicach ok 85-90-95 stopni Celsjusza. Na taką wartość powinien być prawidłowo nastawiony termostat każdego Diesla. Z tego co mi wiadomo kiedyś w starych wozach była wersja "letnia" termostatu z temperaturą ok 80 stopni (chłodnice zalewano wtedy wodą i wentylator musiał załączać się wcześniej by po jakimś intensywniejszym wjeździe pod wiadukt nie zagotować nagłym skokiem temp układu), i "zimowa" (ok 95 stopni) by silnik (a przez to przestrzeń pasażerska i kabina prowadzącego) był lepiej dogrzany.
W prawidłowo działającym układzie chłodzenia naturalną rzeczą jest że żaluzja otwiera się jednocześnie z załączeniem wentylatora i zamyka się, gdy ten się wyłączy. Z natury rzeczy (i kultury utrzymania pojazdów trakcyjnych tak szynowych jak i drogowych w PL) wynikały jednak nierzadko tymczasowe przeróbki. I tak, warsztat z braku czasu na płukanie lub wymianę zakamienionej chłodnicy stosował otwarcie żaluzji na stałe, lub wentylator spięty na stałe powodując tym samym niedogrzanie silnika i większe spalanie, ale wykonując przewozy (alternatywą było zagotowanie układu, wyplucie chłodziwa przez zbiornik wyrównujący i niemożliwość dalszej jazdy). Nieraz my jako kierowcy stosowaliśmy podobną sztuczkę gdy "walnął" termostat w czasie jazdy i zaczynało "kipieć". Zjeżdżało się do pierwszej zatoki, wypinało wtyczkę/przekaźnik lub w ikarusie robiło mostek i już po ułamku sekundy słychać było odgłos niemal jak przy załączaniu się turbosprężarki- wchodził na obroty wiatrak. W ten sposób ratowało się wykonanie kursu.
Nie wiem jak jest to rozwiązane na lokomotywie, ale przypuszczam że podobnie jak na autobusach maszynista ma możliwość załączenia na stałe wiatraka w przypadku usterki termostatu.
_________________ Odstawiony do zapasu długotrwałego.
Gryszaq [Usunięty]
Wysłany: 05-04-2013, 11:33
Pardon.. nie wczytałem się w to, co jest napisane poza suchymi cyframi...
Termostat TCH1 - zabudowany na przewodzie wlotowym ciepłej wody do zespołu chłodzącego - steruje załączaniem sprzęgła wentylatora chłodnicy i otwieraniem żaluzji na wlocie powietrza do zespołu chłodzącego przy temperaturze wody 80+-2,5C, a wyłączaniem sprzęgła wentylatora i zamykaniem żaluzji - przy temperaturze wody 76+-2,5C
I dalej:
Przedstawiony opis układu chłodzenia dotyczy lokomotyw o numerach 1-151
Od lokomotywy numer 152 wprowadzono zmianę w układzie wodnym silnika przez wprowadzenie dwustopniowej regulacji pracy sprzęgła wentylatora i żaluzji.
W zmienionym układzie termostaty TCH1 i TCH2 przeniesiono z przewodów wlotowych ciepłej wody do zespołów chłodzących na przewody odprowadzające ciepłą wodę z silnika (odpowiednio z obiegu głównego i pomocniczego). Jednocześnie zmieniono przeznaczenie poszczególnych termostatów - (post wyżej)
Zauważ, że termometry znajdują się nie bezpośrednio w bloku silnika i mierzą temperaturę wody. Temperatura oleju zapewne jest trochę wyższa. Poza tym to nie jest tak, że wartości troszkę inaczej oddziałują na silnik tych gabarytów?
I przy okazji sam co raz się dowiaduję nowych faktów... Faktycznie rzeczywistość pokrywa się z książką. Na 100% niskie numery mają układ chłodzenia działający w ten sposób - wentylator+żaluzja. I myślę, że w wyższych numerach opisana zmiana się utrzymała. Fakt, że opis dotyczy SP45, a modernizacja na SU45 wprowadziła dość konkretne zmiany, także w konstrukcji, a mowa tu np o zmianie położenia kanałów wentylacyjnych silników trakcyjnych drugiego wózka związane z przesunięciem wentylatora i szafy WN. Ale z drugiej strony nie było nigdzie wzmianki o ingerencjach w układy napędowe, zatem można przypuszczać, że silnik i cały jego osprzęt pozostał nietknięty. Opowiadałby się za tym np. brak zmiany zbiornika paliwa, który na bardzo niskich numerach był mniejszy. Z resztą na takie pytania odpowiedzieliby pewnie tylko konstruktorzy...
Mi z kolei nasunęła jeszcze inna inna wątpliwość. Czy powyższa zmiana dotyczy modernizacji samego silnika, czy zmian w układzie wodnym gdzieś w maszynowni, do którego silnik jest tylko podłączony. Czyli - co się dzieje jeśli przykładowo weźmiemy silnik z SU45-045 i wstawimy do 45-241 (prawdziwa zamiana). I vice versa.
Cytat:
Nie wiem jak jest to rozwiązane na lokomotywie, ale przypuszczam że podobnie jak na autobusach maszynista ma możliwość załączenia na stałe wiatraka w przypadku usterki termostatu.
Jak najbardziej. Nie wiem jak włączyć wentylatory na stałe (oczywiście którym przekaźnikiem lub stycznikiem). Ale wiem, że w przypadku kompletnej awarii elektrycznej układu można ręcznie otworzyć i zablokować żaluzji (konstrukcja to oczywiście przewiduje :p, nie trzeba stosować partyzantki), oraz przy zatrzymanym silniku można ręcznie spiąć i zablokować sprzęgła wentylatorów.
Da się ponoć również dostać do termostatów regulujących przepływ wody przez duży lub mały obieg, oraz przełożyć je ręcznie. Z resztą taką usterkę przeżyłem na SU45-070. Wtedy miałem mętne pojęcie o sprawach technicznych. Ale później dowiedziałem się, że chodziło właśnie o przyblokowanie się sterowania obiegiem wody. Dwie stacje za Ełkiem trzeba było się zatrzymać i przełożyć go ręcznie. Pewnie znany wam filmik..:
Witaj Adam a ja mam pytanie zwiazane z tą kabiną, filmik już widziałem jest super a jak ma się sprawa z dzwiękami no i oczywiście kiedy nastąpi publikacja. Czekam na kabinę od dawna pozdrawiam Dawid
Do skończenia SU46 brakuje mi zdjęć szafy NN i okolic. A dokładniej - korytarza koło tej szafy. O ile dostęp do WSów jest przez drzwiczki szafy w kabinie, i to mogę zrobić bez problemów, bo wyłączniki wyglądają podobnie, tylko są inaczej rozmieszczone (ale mam rysunek ), o tyle żeby dobrać się z niecnymi zamiarami do przekaźników trzeba wyjść na korytarz - którego zdjęć jak na złość nigdzie nie ma.
Także, tego, jakby komuś wpadły w łapy takie materiały to byłbym bardzo wdzięczny
Projekt bynajmniej nie został porzucony. Wręcz przeciwnie - żyje i ma się coraz lepiej
Ostatnio zabrałem się za poważne poprawki w modelu kabiny, bo w międzyczasie nieco się zdezaktualizował
Doszło parę nowych tekstur, nowe modele przyrządów pomiarowych (opracowane przy okazji prac nad 45) i całkowicie przemodelowany sufit (zob. ostatni screen).
Adam ten projekt jest super,,,:-) Przygotowuje nowe maszyny specjalnie pod Twoją kabinę.
Bardzo dobrze wszystko widać na screnach, a chciałbym zapytać o udźwiękownienie silnik, turbiny...
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Rejestracja
Zaloguj
Kabina jest uniwersalna, wymaga lokomotywy z kompatybilnym skryptem i punktów zaczepienia w 0,0,0.
